του Χρίστου Ζαφείρη

δημοσιογράφου – συγγραφέα

 

Κάποτε η παλιά παραλία χωρούσε τους περιπατητές, που αναζητούσαν τη θαλάσσια αύρα και τη βόλτα τρώγοντας μπατιρόσπορα και χαζεύοντας τους περαστικούς, τα λαντό με τα άσπρα άλογα, τα καραβάκια του Θερμαϊκού, τα αφρόψαρα και τους γλάρους που εκλιπαρούσαν μπουκιές από θεσσαλονικιώτικο κουλούρι, τη θέα του Μεγάλου   Καραμπουρνού, τον Όλυμπο και τα Πιέρια. Τα τελευταία χρόνια, με τη χάραξη του ποδηλατόδρομου στην ήδη στενή προκυμαία, η παλιά παραλία έγινε ένα επικίνδυνο πέρασμα. Το ενδιαφέρον των αρμοδίων φούντωσε και πάλι, με επισπεύδουσες προτάσεις, για να κάνουν ανεκτό και με  λιγότερες απειλές το ιστορικό σεριάνι, ανάμεσα στο λιμάνι και το Λευκό Πύργο.

Είναι η σύγχρονη φάση μιας  πολύχρονης πορείας, κοντά στα 150 χρόνια, με πολύμορφες προτάσεις για την επέκταση της παλιάς παραλίας: μεμψίμοιρες, συντηρητικές, φαραωνικές, αιστετίστικες, πολιτικάντικες, μεγαλομανικές και εντέλει ουτοπικές και απραγματοποίητες  ούτε και με την αθρόα προσφορά των ευρωπαϊκών  κονδυλίων. Οι σύγχρονοι περιπατητές και το κλαμπ του μπαϊμπάς χρησιμοποιούν πια την ανακαινισμένη νέα παραλία. Δεν παύει, ωστόσο, η παλιά παραλία να παίζει τη γέφυρα της υποχρεωτικής μετάβασης από τη μια “όχθη” στην άλλη του λιμανιού  και να προσελκύει πολλούς νοσταλγούς και επισκέπτες της πόλης.

Οι πολεοδομικές, χωροταξικές και λιμενικές μελέτες, οι μεγαλόπνοες θεωρητικές και σχεδιαστικές αναπλάσεις του θαλάσσιου μετώπου, οι μεταπτυχιακές  και διπλωματικές εργασίες, τα προγράμματα πολιτικών της κεντρικής σκηνής και του Δήμου, οι προτάσεις και αντιδράσεις οικολογικών οργανώσεων, κοινωνικών πρωτοβουλιών και φίλων της παλιάς πόλης, ακόμη και οι θέσεις λιμεναρχών και τροχονόμων, τα άσωτα ρεπορτάζ και οι προσωπικές απόψεις γεμίζουν ένα δωμάτιο με βιβλία και ντοσιέ και άπειρες σελίδες στις   εφημερίδες και ιστοσελίδες στο διαδίκτυο.  Γιατί όμως κολλάει το ζήτημα και όλες οι απόπειρες εκφυλίζονται και σταματούν; Είναι ένα σύνθετο αισθητικό, ιστορικό, τεχνολογικό και οικονομικό θέμα ή ένα διαχρονικό ταμπού που δεν τολμάει κανείς πρακτικά να το επιλύσει;

 

Οι οθωμανικές επεκτάσεις

Αλλά ας πιάσουμε, διαγραμματικά και με βασικούς κόμπους, το κουβάρι των ατελέσφορων προτάσεων και σχεδίων από το 1869, που ο  οθωμανός περιφερειάρχης Θεσσαλονίκης Σαμπρί πασάς κατεδάφισε το θαλάσσιο τείχος και  με τα οικοδομικά υλικά του μπάζωσε την ιστορική προκυμαία.

Μετά την κατεδάφιση του τείχους οι εργασίες επίστρωσης της προκυμαίας κράτησαν αρκετά χρόνια  και το έργο με παλινδρομήσεις ολοκληρώθηκε το 1882, ενώ η πόλη αερίστηκε και δροσίστηκε  από τη θαλάσσια αύρα. Η προκυμαία επεκτάθηκε κατά 12 μέτρα και  έγινε ο αγαπητός χώρος  αναψυχής για τους κατοίκους και τους επισκέπτες της Θεσσαλονίκης.

Η δεύτερη βασική επέκταση της προκυμαία κατά οχτώ μέτρα (συνολικά 20 μ.) έγινε στην καμπή του 19ου αιώνα, στο πλαίσιο της κατασκευής του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Στη σύμβαση του 1896 η ανάδοχος γαλλική εταιρία, πέρα από τα λιμενικά έργα, υπέγραψε να κατασκευάσει και το κρηπίδωμα και την επίστρωση της προκυμαίας  από την υπό κατασκευή πρώτη προβλήτα ως τον Λευκό Πύργο. Η διαμόρφωση αυτή, που ολοκληρώθηκε το 1904 και ήταν η μοναδική επεκτατική εφαρμογή της παλιάς παραλίας, διατήρησε αναλλοίωτη τη μορφή της μέχρι σήμερα. Στο μεταξύ, πάνω στην παραλία στρώθηκε από το 1893 η παραλιακή γραμμή του τραμ και στο οικοδομικό μέτωπο χτίστηκαν  ξενοδοχεία και πολυτελείς κατοικίες.

 

Το σχέδιο Εμπράρ

Στο νέο ρυμοτομικό σχέδιο της Επιτροπής Εμπράρ, μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917, περιλαμβανόταν και η αναμόρφωση της προκυμαίας με επέκτασή της κατά  40 μέτρα ως επί το πλείστον με επιχωμάτωση. Σύμφωνα με το σχέδιο θα δημιουργούνταν ένας αυτοκινητόδρομος  τεσσάρων λωρίδων μαζί με τη γραμμή του τραμ και ένα πλατύ πεζοδρόμιο, σε χαμηλότερο επίπεδο κατά μήκος της θάλασσας, για τον περίπατο των Θεσσαλονικέων. Η πρόταση δεν υλοποιήθηκε εξαιτίας της οικονομικής ύφεσης, της αντίδρασης κεφαλαιούχων των παραλιακών οικοπέδων, της εγκατάστασης μεγάλου αριθμού προσφύγων και των πολιτικών που ασκούσαν πίεση για αλλαγή προτεραιοτήτων και πολεοδομικών σχεδίων.

Στη διάρκεια του Μεσοπολέμου, στο θαλάσσιο μέτωπο χτίστηκαν ωραίες οικοδομές σε ποικιλία αρχιτεκτονικών ρυθμών και κατά μήκος της προκυμαίας έδεναν ιστιοφόρα καϊκια και επιβατηγά πλοία, όπως αποτυπώθηκαν στις νοσταλγικές φωτογραφίες του Λυκίδη στη δεκαετία του 1930.

Σχέδιο του Εμπράρ για τη διαμόρφωση της παραλίας κατά τη δημιουργία της πλατείας Αριστοτέλους, μετά την πυρκαγιά του 1917 (Αλέκα Καραδήμου-Γερόλυμπου, “Η ανοικοδόμηση της Θεσσαλονίκης μετά την πυρκαγιά του 1917” Θεσσαλονίκη, University Studio Press, 1995)

Δημοτικά σχέδια και  προεκλογικές εξαγγελίες

Το ξεχασμένο όνειρο του Εμπράρ αναθερμάνθηκε αρκετές δεκαετίες μετά, στη δεκαετία του 1970, όταν αρχίζουν διαδοχικές προτάσεις για την επιχωμάτωση και επέκταση της παλιάς παραλίας που εντάθηκαν στη δεκαετία του 1980. Την αφορμή έδωσε η ολοκλήρωση της επιχωμάτωσης της ανατολικής  πλευράς του όρμου του Θερμαϊκού, της λεγόμενης νέας παραλίας, και η ραγδαία αύξηση της οδικής  κυκλοφορίας της πόλης. Το 1972 έγινε ο πρώτος επίσημος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για την επέκταση της παραλίας και σ’ αυτόν στηρίχτηκε η μελέτη ομάδας εργασίας του Δήμου Θεσσαλονίκης το 1976 με βασική πρόταση την επίχωσή της κατά 150 μέτρα, τη διαπλάτυνση του οδικού άξονα και τη δημιουργία  πάρκων και χώρων αναψυχής.

Το 1978 προκηρύχτηκε διεθνής διαγωνισμός  μελέτης – κατασκευής του έργου, αλλά ο διαγωνισμός κρίθηκε άγονος, καθώς η μόνη προσφορά προερχόταν από μια αμερικανική πολυεθνική εταιρία (VTN). Μεσολάβησε μια δεκαετία σχεδόν υποτονικού προβληματισμού και το 1986 ο υποψήφιος δήμαρχος της δεξιάς στον δήμο Θεσσαλονίκης Σωτήρης Κούβελας, πολιτικός μηχανικός και πρόεδρος του τοπικού Τεχνικού Επιμελητηρίου, πρόβαλε την επέκταση της παλιάς παραλίας ως κεντρική εξαγγελία στο προεκλογικό του πρόγραμμα.

Δύο χρόνια αργότερα προκηρύσσεται πάλι διαγωνισμός, αλλά αυτή τη φορά για ένα γιγάντιο έργο που θα περιλαμβάνει επίχωση μεγάλης έκτασης μέσα στη θάλασσα,     αυτοκινητόδρομο με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας, πάρκα και καταστήματα αναψυχής και υπόγειο πάρκινγκ αυτοκινήτων  6.000 θέσεων!. Η πρόταση  ξεσήκωσε θύελλα αντιδράσεων από τεχνικούς και κοινωνικούς φορείς και ομάδες πολιτών. Οι αντιδράσεις αναφέρονταν στην προστασία της ιστορικής φυσιογνωμίας του θαλάσσιου μετώπου και αμφισβητούσαν τις λειτουργικές σκοπιμότητες του έργου με την  συγκέντρωση, λόγω πάρκινγκ, πολλών αυτοκινήτων στο κέντρο της πόλης. Η κοινωνική κατακραυγή και η αδυναμία χρηματοδότησης του  έργου τελμάτωσε τη μεγαλεπήβολη πρόταση. Ωστόσο, το θέμα της επέκτασης της παλιάς παραλίας  παρέμεινε ζωντανό, γιατί το 1985 εντάχθηκε  στο Χωροταξικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, στο επίσημο δηλαδή  ρυθμιστικό-πολεοδομικό πρόγραμμα της πόλης.

 

Η υποθαλάσσια αρτηρία

Η πρόταση όμως που δίχασε και προκάλεσε σάλο ήταν η υποθαλάσσια αρτηρία, η οποία ήταν συναπόφαση του Δήμου και του κράτους.  Η πρώτη νύξη για κατασκευή υπόγειου δρόμου κατά μήκος της παλιάς παραλίας έγινε το 1983, αλλά επίσημα κατατέθηκε το 1992 με την  κοινή πρόταση του Δήμου και του Υπουργείου Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) για την επιχωμάτωση της παραλίας και τη δημιουργία υπόγειας διαμπερούς διέλευσης του κέντρου της πόλης. Η πρόταση του τούνελ ξεσήκωσε και πάλι την επιστημονική κοινότητα που απάντησε με συγκροτημένη μελέτη (ΤΕΕ-ΤΚΜ), επισημαίνοντας τις αδυναμίες και τη διαστρέβλωση που προκαλεί το προτεινόμενο σχέδιο στις σχέσεις πόλης-θάλασσας.

Το συγκεκριμένο σχέδιο ματαιώθηκε, αλλά το θέμα της υποθαλάσσιας αρτηρίας επανήλθε με νέα πρόταση και διαφοροποίηση το 1996, στο πλαίσιο των έργων που περιλαμβάνονταν στο πρόγραμμα της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας “Θεσσαλονίκη 1997”.  Με το νέο διαγωνισμό, το θαλάσσιο μέτωπο της παλιάς παραλίας, που θα πεζοδρομούνταν, παρέμεινε ανέπαφο και το υποθαλάσσιο  τούνελ θα περνούσε 120 μ. μακρύτερα από το κρηπίδωμα της προκυμαίας.  Η ανατολική έξοδος  της υποθαλάσσιας αρτηρίας θα έβγαινε στο μέσο περίπου της νέας παραλίας,  νοτιότερα από το ξενοδοχείο “Μακεδονία Παλλάς”. Τώρα το συνολικό μήκος της αρτηρίας  ήταν τέσσερα χιλιόμετρα, από τα οποία τα 1240 μ. υποθαλάσσια. Μάλιστα το 1998 το σχέδιο μπήκε σε τελική ευθεία, αναδείχτηκαν οι ανάδοχες κατασκευαστικές εταιρίες και ορίστηκε ως ορίζοντας ολοκλήρωσης του έργου το 2004. Σημειώθηκαν όμως έντονες αντιδράσεις  με τις χαώδεις ράμπες εισόδου και εξόδου του υπόγειου αυτοκινητόδρομου και τα διόδια που θα πλήρωναν καθημερινά και μόνιμα οι διερχόμενοι οδηγοί. Τελικά το έργο κρίθηκε ασύμφορο για τα ευρωπαϊκά κονδύλια (Γ’ ΚΠΣ), με αποτέλεσμα το “μεγάλο όραμα της Θεσσαλονίκης” να τελματωθεί, να εκφυλιστεί στις πολιτικές κόντρες και να πάει κι αυτό στις καλένδες…

 

Ήπιες παρεμβάσεις

Τη δεκαετία των ζυμώσεων και των προγραμματισμών ((1995-2005), στο πλαίσιο της Πολιτιστικής Πρωτεύουσας, σημειώθηκε μια πολύπτυχη διαδικασία ήπιων επεμβάσεων στο παλιό θαλάσσιο μέτωπο, όπως με τη ανάπλαση της πρώτης προβλήτας του λιμανιού και τη μετατροπή της σε πολιτιστικό πάρκο, την αναθέρμανση επαναφοράς της θαλάσσιας συγκοινωνίας και την ανάθεση σε διάσημους αρχιτέκτονες να σχεδιάσουν προβλήτες-στάσεις  κατά μήκος της θαλάσσιας διαδρομής.

Αλλά η επέκταση της παλιάς παραλίας συνεχίζει να απασχολεί τον τεχνικό κόσμο με μελέτες και την κοινωνία της πόλης με αυταπάτες. Ο τελευταίος διαγωνισμός για την παλιά παραλία, στο πνεύμα των ήπιων παρεμβάσεων, που να ικανοποιεί συγχρόνως το πρόβλημα της ασφάλειας των περιπατητών, προκηρύχθηκε μόλις πριν ένα χρόνο, με χρηματοδότηση  από το (ευρωπαϊκό) Επιχειρησιακό Πρόγραμμα “Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη”. Ο σχεδιασμός, σύμφωνα με ανακοίνωση του πρώην αναπληρωτή  υπουργού Περιβάλλοντος Σταύρου Καλαφάτη, περιλαμβάνει μια μικρή μη μόνιμη διαπλάτυνση της προκυμαίας κατά 10-15 μέτρα “με αρχιτεκτονικό σχεδιασμό υψηλής αισθητικής”. Θα είναι “ένα  ελαφρύ μεταλλικό κατάστρωμα με ξύλινη επένδυση σε όλο το μήκος και κατ’ επέκταση του παραλιακού πλακόστρωτου, το οποίο θα επιτρέπει την ομαλή και ασφαλή κίνηση των πεζών, τη δυνατότητα στάσης και απόλαυσης του ηλιοβασιλέματος και της θαλασσινής αύρας, την προσέγγιση μικρών σκαφών και την συναρμογή ζώνης περιπάτου με τις μελλοντικές στάσεις της θαλάσσιας συγκοινωνίας”. Επίσης προβλέπεται  “φωτισμός ειδικών προδιαγραφών και διατήρηση της γραμμικότητας της χάραξης και των ιστορικών χαρακτηριστικών της παλιάς παραλίας , ώστε ο χώρος να γίνει πιο φιλόξενος. Ένας προνομιακός χώρος συνάντησης της πόλης με το νερό”. Και η πρόταση αυτή δέχτηκε έντονη κριτική. Προϋπόθεση να προχωρήσει το έργο, σύμφωνα με την υπουργική εξαγγελία, ήταν να υπάρξει συμφωνία, μετά τη διαβούλευση, από τους αρμόδιους φορείς της πόλης. Η κατάληξη και αυτού του διαγωνισμού θα έχει την τύχη των προηγούμενων, ιδιαίτερα μετά την κυβερνητική αλλαγή και την επιδείνωση της οικονομικής ύφεσης.

Μια παραλλαγή της προηγούμενης πρότασης, που προέρχεται από ομάδα αρχιτεκτόνων, θεωρεί αναγκαία μια μικρή διαπλάτυνση της παραλίας μόνιμου χαρακτήρα, δηλαδή με επέκταση μερικών μέτρων του μετώπου του σημερινού κρηπιδώματος.

 

Θα υπάρξει λύση;

Το πρόβλημα της στενότητας του περιπάτου  σε συνδυασμό με την ύπαρξη ποδηλατόδρομου στην παλιά παραλία είναι υπαρκτό και αυτή η ασφυκτική διακίνηση και επικινδυνότητα προβλέπεται να επιδεινωθεί  στα επόμενα χρόνια. Ως άμεση λύση, χωρίς  τεχνικές εμπλοκές, προτείνεται από μελετητές και απλούς πολίτες η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Νίκης, όπως δοκιμαστικά εφαρμόζει κάποιες μέρες του χρόνου ο Δήμος. Αλλά πολλοί προβάλλουν την παρεμπόδιση της διαμπερούς διέλευσης και τον δυσβάστακτο κυκλοφοριακό φόρτο του κέντρου της πόλης από την παράκαμψη της παλιάς παραλίας.

Πώς μπορεί, όμως, να μεθοδευτεί μια ουσιαστική παρέμβαση στο ιστορικό θαλάσσιο μέτωπο της πόλης;  Με ποιο τρόπο μπορεί να αντιμετωπιστεί η σημερινή αδήριτη ανάγκη: με επέκταση (ποιας μορφής και ποιου μεγέθους) της  ιστορικής προκυμαίας ή με πεζοδρόμηση της  παραλιακής οδού;

Είναι, εντέλει, η παλιά παραλία ένα ταμπού, ένα από το όσια και τα ιερά της πόλης (έχουν γίνει βέβαια πολλά και μεγαλύτερα ανοσιουργήματα), που δεν επιτρέπει καμιά προσέγγιση και αλλαγή, ή ένα “εφεύρημα” πολιτικών και τεχνοκρατών για πολιτικές εξαγγελίες, προς οικονομικό όφελος ημετέρων και εκούσιες αυταπάτες, μια καταβόθρα προγραμματισμών, μελετών και άγονων αρχιτεκτονικών διαγωνισμών που καταπίνει ευρωπαϊκά Πουκουσού και Έσπα;

Η απάντηση της επιλογής από τις αρμόδιες αρχές, για άμεση δράση  ή την οριστική ταφόπλακα, θα πρέπει να γίνει με τη σύμπραξη και τη συνευθύνη της τοπικής κοινωνίας και προπαντός με τη γνώση και τη συναίσθηση της ιστορικής μνήμης και της παροντικής και μελλοντικής λειτουργίας της πόλης. Το πολύπτυχο σίριαλ της επέκτασης φαίνεται πως θα συνεχιστεί για πολλά χρόνια ακόμη, μέχρι που κάποια φωτισμένη μελέτη ή κάποια κοινά αποδεκτή πρόταση παρέμβασης, θα συνδυάσει την θεραπεία της κυκλοφοριακής και πολεοδομικής αναγκαιότητας με την ικανοποίηση του αισθήματος των πολιτών ότι θα διατηρηθεί ευδιάκριτα ο ιστορικός χαρακτήρας και  δεν θα “μπαζωθεί”η σημερινή φυσιογνωμία της παλιάς παραλίας.

 

[Χρήσιμη παραπομπή: Το θέμα της επέκτασης της παλιάς παραλίας Θεσσαλονίκης, και ο γενικότερος προβληματισμός για τις αναπλάσεις των θαλάσσιων μετώπων σε σύγχρονες μεγαλουπόλεις, αντιμετωπίζεται διαχρονικά και συνολικά στην αναρτημένη στο διαδίκτυο διπλωματική εργασία του Πασχάλη Σαμαρίνη στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο (Κατεύθυνση: Πολεοδομία – Χωροταξία, επιβλέπουσα: Ντίνα Βαϊου) με τίτλο: “Ουδέν (;) νεώτερον από το θαλάσσιο μέτωπο: Μια διεθνής συζήτηση και η Θεσσαλονίκη ως “ιδιαίτερο παράδειγμα”, ΕΜΠ, Αθήνα 2006, όπου εκτενής βιβλιογραφία και σχετικά σχέδια και φωτογραφίες.]