Project Description

1

Ημερομηνία έκδοσης: Δεκέμβριος 2010
Γλώσσα: Ελληνικά
Σχήμα/Διαστάσεις: 21 x 28
Κωδικός: ΘΠ 34
ISSN: 1108-5452
Τιμή: € 10.00

Συνεργάτες: Νίκος Αγραφιώτης, Γιάννης Αισώπου, Γιώργος Αναστασιάδης, Πελαγία Αστρεινίδου, Γιάννης Δ. Βανίδης, Άρις Γεωργίου, Δημήτρης Γιουζέπας, Γιάννης Γκροσδάνης, Παναγιώτης Γούλιαρης, Μίνα Ζάνα, Μαρία Καλτσά, Ευμορφία Καραμπατάκη, Μαρία Κοκκίνου, Γιώργος Κορδομενίδης, Μαργαρίτα Κουλικούρδη, Ανδρέας Κούρκουλας, Παντελής Λαζαρίδης, Δημήτρης Μαρωνίτης, Γιώργος Μπανιάς, Κώστας Μπλιάτκας, Λίνα Μυλωνάκη, Λόης Παπαδόπουλος, Παναγιώτης Παπαναστάσης, Ελένη Ράσκου, Σάκης Σερέφας, Φάνης Σκούρτης, Γιώτα Σωτηροπούλου, Γιάννης Τσάρας, Αλίκη Τσιρλιάγκου, Σοφία Τσιτιρίδου, Γιάννα Τσόκου, Δ. Α. Φατούρος, Δημήτρης Φράγκος, Βασίλης Χλωροκώστας, Γιώργος Χουρμουζιάδης, Πένυ Χωραφά, Φίλιππος Ωραιόπουλος.

Φιλοξενούμενο άρθρο

Αναβάθμιση του δημόσιου χώρου της Θεσσαλονίκης – Διερεύνηση μεθόδων και πρακτικών – Συγκριτική ανάλυση με τις πόλεις: Βαλένθια, Γένοβα, Λεμεσό, Μασσαλία, Νίκαια και Ρότερνταμ

Στην κατεύθυνση μιας προσπάθειας για αναβάθμιση του δημόσιου χώρου της Θεσσαλονίκης και κατ’ επέκταση τον επαναπροσδιορισμό της ποιότητας ζωής των κατοίκων της, η Πολιτιστική Εταιρία Επιχειρηματιών Βορείου Ελλάδος (ΠΕΕΒΕ) ανέλαβε την πρωτοβουλία , σε συνεργασία με ομάδες νέων αρχιτεκτόνων, να διερευνηθούν ήδη εφαρμοσμένες μέθοδοι και πρακτικές σε έξι ευρωπαϊκές πόλεις. Αντικείμενο αποτέλεσε η καταγραφή και η συγκριτική ανάλυση στοιχείων σχετικά με θέματα που αφορούν την ποιότητα του δημόσιου χώρου και την καθημερινότητα των κατοίκων τους, σε αντιπαράθεση με τη Θεσσαλονίκη. Στόχος υπήρξε η δημιουργία ερεθισμάτων στην κατεύθυνση του προβληματισμού, με τη συνακόλουθη εκκίνηση διαλόγου προκειμένου να εξευρεθούν λύσεις. Η επιτόπια έρευνα εφαρμόστηκε σε ευρωπαϊκές πόλεις-λιμάνια, οι οποίες δεν είναι πρωτεύουσες, εξαιρούνται από τον χάρτη των πλέον διαδεδομένων ταξιδιωτικών προορισμών και παρουσιάζουν κοινά γεωγραφικά και αστικά χαρακτηριστικά με την πόλη της Θεσσαλονίκης. Οι πόλεις που επιλέχθηκαν ενδεικτικά, είναι το Ρότερνταμ, η Γένοβα, η Μασσαλία, η Νίκαια, η Βαλένθια και η Λεμεσός.

Οι κεντρικοί άξονες ανάπτυξης της έρευνας συνοψίζονται ως εξής: α) πόλεις και αρχιτεκτονική, β) ζητήματα αισθητικής των όψεων των πόλεων, γ) σχέση των πόλεων με το θαλάσσιο μέτωπο και το λιμάνι τους, δ) συνεντεύξεις με φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης, ε) ανάλυση της πυκνότητας και της διάχυσης των αστικών υπαιθρίων, στ) διαχείριση και αισθητική του δημόσιου χώρου, ζ) ζητήματα προσπελασιμότητας και κίνησης αυτοκινήτων και πεζών και η) αποκομιδή και διαχείριση απορριμάτων.

Πόλεις και αρχιτεκτονική:
Ένα κύριο χαρακτηριστικό που διέπει τις περισότερες υπό έρευνα πόλεις είναι το ότι σηματοδοτούνται και εντυπώνονται στη συνείδηση με σύγχρονα έργα αρχιτεκτονικής. Καταξιωμένοι παγκοσμίως αρχιτέκτονες έχουν συμβάλει με το αρχιτεκτονικό τους έργο στην αισθητική του αστικού τοπίου και στην παγκόσμια εικόνα προβολής της πόλης. Στη Βαλένθια δεσπόζει η Πόλη των Τεχνών και των Επιστημών του Σαντιάγο Καλατράβα• στη Γένοβα, στο όριο θάλασσας και αστικού ιστού, το εκθεσιακό κέντρο Χριστόφορος Κολόμβος από τον Ρέντζο Πιάνο• στο θαλάσσιο μέτωπο της Μασσαλίας κυριαρχούν τα γραφεία της Ναυτιλιακής CMA-CGM της Ζάχα Χαντίντ. Παράλληλα όμως, υπάρχει και ένα ολόκληρο “δίκτυο” μικρών έργων/παρεμβάσεων. Παγιωμένη τακτική στο ιστορικό κέντρο της Βαλένθια αποτελούν οι ανακαινίσεις και επαναχρήσεις ερειπωμένων κτιρίων και η απόδοσή τους σε κατοίκους και επισκέπτες, είτε ως χώρων αθλητισμού και πολιτισμού, είτε και ως χώρων στάθμευσης, με μια λογική διατήρησης των αρχικών όψεων και συνέχειάς τους στον ιστορικό ιστό.

Όψη της πόλης:
Στην προσπάθεια να συνοψιστεί το θέμα της εικόνας του δημόσιου χώρου των πόλεων, το όλο εγχείρημα εστίασε σε γειτονιές ιστορικών συνοικιών, σε περιοχές εμπορικών χρήσεων, καθώς και σε οικοδομικά τετράγωνα αμιγούς κατοικίας. Οι ιστορικοί πυρήνες όλων των πόλεων μοιράζονται το πρόβλημα του αυτοκινήτου. Στη Μασσαλία και τη Λεμεσό, η παρόδια στάθμευση γίνεται μόνο σε συγκεκριμένα σημεία με αριθμημένες θέσεις για τους κατοίκους. Μελετώντας τις αντίστοιχες εμπορικές οδούς, εντοπίστηκε μια ομοιότητα στους χειρισμούς στη Μασσαλία και το Ρότερνταμ. Στο επίπεδο του ισογείου η οδός διαμορφώνεται με μεγάλη σχεδιαστική ελευθερία, ενώ από τον πρώτο όροφο και πάνω εφαρμόζονται διατάγματα που ορίζουν τον χειρισμό των όψεων, σε αντίθεση με τη Θεσσαλονίκη όπου διαιωνίζεται η τυπολογία της πολυκατοικίας. Σε περιοχές κατοικίας στα κέντρα των πόλεων, καταγράφηκε μια υγιής αναλογία του πλάτους των δρόμων σε σχέση με το ύψος των πλευρικών κτηρίων (“αστικό φαράγγι”). Η δυσμενής, συγκριτικά, κατάσταση στη Θεσσαλονίκη επηρεάζει αρνητικά την εικόνα της πόλης, αλλά και την ποιότητα του αέρα που είναι αναγκασμένοι να αναπνέουν κάτοικοι και επισκέπτες.
Μια άλλη πρακτική που εφαρμόστηκε σχεδόν αποκλειστικά στην ελληνική επικράτεια και διαμόρφωσε την εικόνα των πόλεων μέχρι και σήμερα, είναι αυτή του συστήματος δόμησης, που, παρότι προσπάθησε να αγκαλιάσει το φαινόμενο της ανοικοδόμησης, δεν κατάφερε να προβλέψει κάποιες ειδικές συνθήκες, όπου η οικοδομική συστοιχία διακόπτεται, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί ένα δάσος από τυφλές επιφάνειες, τα σόκορα. Οι μέθοδοι για τη απάλειψη των σοκόρων και τη φυσική τους ένταξη στον αστικό ιστό ποικίλλουν. Συναντάται η αλλαγή δομικού υλικού με πιο φωτοδιαπερατές λύσεις, η μετατροπή τους σε αστικούς καμβάδες και η μέθοδος της κατακόρυφης φύτευσης, που καθιστά τα σόκορα εικαστικά ή οικολογικά στοιχεία στην πόλη, με ενίοτε διαδραστικό χαρακτήρα.

Θαλάσσιο μέτωπο, σχέση πόλης και θάλασσας:
Όλες οι υπό διερεύνηση πόλεις είναι πόλεις-λιμάνια, με βαρυσήμαντο τον ρόλο του παραθαλάσσιου μετώπου τους. Στη Μασσαλία, τη Βαλένθια και τη Λεμεσό κυριαρχεί η διάταξη: εμπορικό λιμάνι – μαρίνα – παραλία, με σαφείς σχεδιαστικές επιλογές, ως προς τον τρόπο ανάπτυξής τους. Στο Ρόττερνταμ, το όριο μεταξύ στεριάς και θάλασσας έχει αντιμετωπιστεί δυναμικά, με εσοχές, εξοχές και πλωτές κατασκευές, παραπέμποντας σε σύγχρονο “αστικό γλυπτό”. Στην περίπτωση της Μασσαλίας, το όριο αυτό το διαπραγματεύονται οι μαρίνες, με τη λογική μιας μεταβατικής ζώνης ανάμεσα στο κτισμένο και το νερό. Στη Λεμεσό υπάρχει το αυστηρό όριο της πόλης, στη συνέχεια μια ιδιότυπη γραμμική πλατεία πρασίνου κατά μήκος της ακτογραμμής, η αμμουδιά και η θάλασσα.
Η αντίστοιχη εικόνα της Θεσσαλονίκης είναι αυτή μιας βιτρίνας προς τη θάλασσα, που δεν συνδιαλέγεται με την ακτογραμμή. Με επεμβάσεις μικρής κλίμακας, η εικόνα του μετώπου θα μπορούσε να αλλάξει άρδην. Παράλληλα, με μια λογική πλωτών κατασκευών, είτε ως σημείων εκκίνησης θαλάσσιων συγκοινωνιών, είτε ως σημείων περιπάτου, υποβαθμισμένων από την κίνηση και την ηχητική όχληση του δρόμου, θα μπορούσε να επαναπροσδιοριστεί η σχέση των κατοίκων με το υδάτινο στοιχείο.

Συναντήσεις με τους επιτελείς των Δήμων:
Στις πόλεις που επιλέχθηκαν για την επιτόπια έρευνα, έλαβαν χώρα μια σειρά από συνεντεύξεις με στελέχη της τοπικής αυτοδιοίκησης. Συγκεκριμένα, στη Γένοβα έγινε συνάντηση με τους Luca Lanzonni (Διεύθυνση Κυκλοφοριακού, Μεταφορών & Υποδομών), Mauro Grasso (διευθύνοντα σύμβουλο της Aster Genova), Luigi Scotto (Διαχείριση Απορριμμάτων) και Ricardo Casale (Πρόεδρο της AMIU). Αντίστοιχα, στη Βαλένθια με τους Manuel Garcia Ferrando (πρόεδρο της EMTRE) και Ricardo Martinez Alzamora (Τεχνικό Τμήμα Πολεοδομικού Σχεδιασμού). Το χαρακτηριστικό γνώρισμα στη δομή της λειτουργίας της τοπικής αυτοδιοίκησης τόσο στην Ισπανία όσο και στην Ιταλία είναι η οργάνωση των δημοτικών φορέων σε εταιρείες οι οποίες έχουν τη διάρθρωση και την ευελιξία ανωνύμων εταιρειών, με το μετοχικό τους κεφάλαιο να ανήκει 100% στον αντίστοιχο Δήμο.
Όλες λοιπόν οι υποδομές που αφορούν μια σύγχρονη μεσογειακή πόλη αποτελούν ευθύνη των εν λόγω εταιρειών: Οδοποιία – κυκλοφοριακό – στάθμευση – μέσα μαζικής μεταφοράς – συντήρηση δημόσιου χώρου και πάρκων – αποκομιδή και διαχείριση απορριμμάτων. Η απουσία γραφειοκρατίας, η σαφής διάκριση των αρμοδιοτήτων της κάθε εταιρείας, η σαφής οριοθέτηση στόχων και η παράλληλη συμμετοχή τους στην παραγωγική διαδικασία, με τη δημιουργία και ανάπτυξη ιδιόκτητων εγκαταστάσεων, τις καθιστούν περισσότερο αποτελεσματικές.

Αστικοί υπαίθριοι χώροι – διαχείριση και αισθητική τους:
Αναζητώντας την ποιότητα των αστικών υπαίθριων χώρων, αντικείμενο της έρευνας αποτέλεσε η συγκριτική διερεύνηση της πυκνότητας και διάχυσής τους στον αστικό ιστό. Η σύγκριση με τη Θεσσαλονίκη κατέδειξε ότι δεν υστερεί μόνο ποσοτικά, αλλά και στον τρόπο που οι υπαίθριοι χώροι διαχέονται και ενσωματώνονται στον αστικό ιστό. Παρατηρείται έλλειψη οργανωμένου σχεδίου ισόποσης κατανομής και ορθολογικής χωροθέτησής τους. Στη Βαλένθια, η πρώην κοίτη του ποταμού «Τούρια» έχει μετατραπεί σε ζώνη πρασίνου, η οποία επιτρέπει στο περιαστικό τοπίο να διεισδύσει στο εσωτερικό της. Με αφετηρία αυτή τη ζώνη, ξεκινά και διακλαδώνεται ένα δίκτυο πεζοδρόμων και πράσινων αστικών διαδρόμων, εμπλουτίζοντας το αστικό οικοσύστημα και βελτιώνοντας αισθητά τις περιβαλλοντικές συνθήκες. Στο σχέδιο του Εμπράρ για τη Θεσσαλονίκη, όπου προβλέπεται και ο τρόπος της μελλοντικής επέκτασης της πόλης, διαφαίνεται η πρόθεση της ιδιαίτερα έντονης εισροής και διάχυσης του περιαστικού πρασίνου στο εσωτερικό της, με εκμετάλλευση των υπαρχόντων φυσικών ρεμάτων και των μεταξύ τους συνδέσεων.
Στοιχεία σχεδιασμού που επηρεάζουν και συμβάλλουν στην εικόνα και την αισθητική της πόλης εφαρμόζονται ποικιλοτρόπως στις εν λόγω ευρωπαϊκές πόλεις. Στη Βαλένθια, τη Νίκαια και το Ρότερνταμ, σημαντικό ρόλο στην αναβάθμιση της ποιότητας των αστικών υπαίθριων χώρων παίζει και η ορθολογική χρήση των υλικών. Ισόπεδες διαφοροποιήσεις ορίζουν χώρους και διαδρομές χωρίς την ανάγκη κατακόρυφων διαιρέσεων. Με τις διαφορετικές ποιότητες και υφές, τον ευρηματικό σχεδιασμό του αστικού εξοπλισμού και την ποιότητα κατασκευής, εξασφαλίζεται δημόσιος χώρος ιδιαίτερα υψηλής στάθμης.

Προσπελασιμότητα – δίκτυα συγκοινωνιών:
Στις εν λόγω πόλεις παρατηρείται ένα εκτεταμένο δίκτυο μαζικών συγκοινωνιών, που περιλαμβάνει λεωφορείο, τραμ και μετρό, ενώ την ίδια στιγμή η Θεσσαλονίκη διαθέτει μόνο λεωφορείο. Παράλληλα, τα υπόγεια πάρκινγκ, οι οριοθετημένες ζώνες στάθμευσης, τα σημεία ενοικίασης δημόσιων ποδηλάτων, τα μικρά ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα και τα ποδήλατα-ταξί, συμπληρώνουν την εικόνα. Χαρακτηριστικά, η Βαλένθια διαθέτει 120 χλμ. ποδηλατοδρόμων, η Νίκαια 125, η Μασσαλία 250, ενώ η Θεσσαλονίκη έχει να επιδείξει μόλις 12 χλμ., τα οποία μειονεκτούν συγκριτικά και ως προς την ποιότητά τους, με έλλειψη ειδικής σήμανσης, κατάλληλων υλικών, χάραξης και χωροθέτησης.
Σε αντίθεση με τον ισχυρό αστικό υπαίθριο χώρο της Γένοβα και της Βαλένθια, που διατρέχεται από μεγάλες ζώνες πρασίνου, στη Θεσσαλονίκη ο ήδη περιορισμένος δημόσιος χώρος καταλαμβάνεται σε μεγάλο βαθμό από τραπεζοκαθίσματα, εμποδίζοντας μέχρι και την κίνηση ατόμων με ειδικές ανάγκες. Σε αντίστοιχες περιπτώσεις στη Βαλένθια και στη Γένοβα, οι πεζόδρομοι διαθέτουν αυστηρά οριοθετημένες ζώνες τραπεζοκαθισμάτων και κίνησης πεζών, ειδικούς χώρους δίκυκλων και ποδηλάτων και διαφορετικούς τρόπους χειρισμού των διαβάσεων, με παράμετρο πάντα την προτεραιότητα και ασφάλεια των πεζών και των ατόμων με κινησιακά προβλήματα.

Αποκομιδή και διαχείριση απορριμμάτων:
Όσον αφορά τη χωροθέτηση και την τυπολογία των κάδων, στη Βαλένθια και τη Γένοβα όλοι οι κάδοι -απορριμμάτων και ανακύκλωσης- οργανώνονται σε συστοιχίες, αποτελούν πυκνό δίκτυο στον αστικό ιστό, και είναι σαφής η διάκριση της τυπολογίας τους. Στη Θεσσαλονίκη εμφανίζονται διάσπαρτα, ενώ η πολυμορφία τους καθιστά αφενός δυσδιάκριτη τη χρήση τους και αφετέρου αυξάνει τον χρόνο αποκομιδής τους. Ως προς την εικόνα των κάδων στην πόλη, εντοπίστηκαν στις υπόλοιπες πόλεις κάποιες απλές λύσεις, που δεν απαιτούν υπέρογκα κονδύλια για την εφαρμογή τους. Στη Γένοβα συναντάται η επανάχρηση εγκαταλειμμένων ισόγειων καταστημάτων στο ιστορικό κέντρο της, ως χώρων απόθεσης απορριμμάτων (Ecopunto), καθώς και υπόγεια συστήματα αποθήκευσης κάδων, που απαλλάσσουν τον ιστορικό πυρήνα από την ακαλαίσθητη εικόνα. Ως προς τη συλλογή των απορριμμάτων, χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το γεγονός ότι ένα απορριμματοφόρο στη Βαλένθια χρειάζεται για την αποκομιδή κατά μέσο όρο 33 δευτερόλεπτα, εκπέμποντας 65 db ήχου, ενώ τα αντίστοιχα για τη Θεσσαλονίκη είναι 52 δευτερόλεπτα και 79 db ήχου.
Ενδιαφέρον επίσης είναι και το τι γίνεται με τη διαχείριση μετά την αποκομιδή τους. Η μέχρι σήμερα πρακτική της ανεξέλεγκτης διάθεσης των απορριμμάτων σε χωματερές εγκυμονεί κινδύνους για την υγεία και τα υπεδάφη, γεγονός που οδήγησε σε επανειλημμένες καταδίκες της χώρας από δικαστήρια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αν επιχειρήσει κανείς να μετριάσει το συνολικό κόστος με τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα, θα πρέπει να ανατρέξει σε δοκιμασμένες πρακτικές διαχείρισης, όπως περιορισμός των απορριμμάτων που καταλήγουν σε ΧΥΤΑ, με παράλληλη υποστήριξη της ανακύκλωσης, καθώς και ενεργειακή αξιοποίηση της όλης διαδικασίας, με κέρδη τόσο σε ηλεκτρική ενέργεια όσο και σε θερμότητα και ταυτόχρονη εξοικονόμηση ορυκτών καυσίμων.

Σύνοψη συμπερασμάτων
Ο χαρακτήρας και οι αισθητικές αξίες μιας πόλης παραμένουν ένα πολυδιάστατο ζήτημα με ποικίλες συνιστώσες, που δύσκολα μπορούν να οριστούν σαφώς πολλές φορές. Σε επίπεδο έρευνας, μέσα από το δίπολο παρατήρηση-καταγραφή, έγινε μια προσπάθεια να εντοπιστούν στοιχεία που θα οδηγούσαν στην εξαγωγή πρωτογενών συμπερασμάτων, βάσει των οποίων θα ήταν κανείς σε θέση να επαναπροσδιορίσει και να αποτυπώσει σχεδιαστικά τα δεδομένα. Υπάρχουν θέματα που αφορούν τις δημοτικές αρχές, αλλά και ζητήματα που επαφίενται στην ιδιωτική πρωτοβουλία και αντανακλούν άμεσα την νοοτροπία και τα “θέλω” των ίδιων των κατοίκων. Θέματα αισθητικής της όψης της πόλης, διάχυσης και πυκνότητας του πρασίνου και, εν τέλει, διεκδίκησης του δημόσιου χώρου από τους ίδιους.
Σε αυτή την κατεύθυνση, θα μπορούσε να επενδύσει κανείς στην καλλιέργεια και την εκπαίδευση του τρόπου που αντιλαμβάνονται τα πράγματα οι κάτοικοι μιας πόλης, μέσα από μια διαδραστική σχέση αντίληψης και διεκδίκησης στη συνέχεια έργων για την διαμόρφωση του χαρακτήρα της και κατ’ επέκταση τη βελτίωση της καθημερινότητας τους. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να αφορά τόσο σύνθετα ζητήματα, όπως το να είναι σε θέση να εκτιμήσουν αντιληπτικά την αισθητική αναβάθμιση του οικιστικού τους περιβάλλοντός και των υπαίθριων αστικών χώρων, όσο και πιο καθημερινά, στην περίπτωση του να διεκδικήσουν το δικαίωμά τους στο να βαδίζουν ανεμπόδιστα στο πεζοδρόμιο.
Σε κάθε περίπτωση, συμπεραίνει κανείς πως είναι προτιμότερες, τόσο από οικονομική άποψη όσο και σε επίπεδο ρεαλιστικής εφαρμογής τους, επεμβάσεις μικρής κλίμακας και ήπιου χαρακτήρα, ιδιωτικής ή μη πρωτοβουλίας, που θα λαμβάνουν υπόψη και θα σέβονται το πολυπολιτισμικό ιστορικό παρελθόν της πόλης, αλλά παράλληλα θα αντανακλούν τον σύγχρονο χαρακτήρα της και θα υπερασπίζονται το αναφαίρετο δικαίωμα και απαίτηση των κατοίκων της για μια πόλη ανθρώπινη και προσιτή στον τρόπο που τη βιώνουν καθημερινά.

Έρευνα, ανάλυση και επεξεργασία αποτελεσμάτων:
Ιούλιος-Σεπτέμβριος 2010
Δημόσια παρουσίαση:
Δευτέρα 4 Οκτωβρίου 2010, θέατρο «Ολύμπιον», Θεσσαλονίκη
Φορέας:
Πολιτιστική Εταιρεία Επιχειρηματιών Βορείου Ελλάδας (Π.Ε.Ε.Β.Ε.)
Επιστημονική Επιτροπή:
Ε. Τζεκάκης, Α. Κωτσιόπουλος, Ν. Μουσιόπουλος (καθηγητές Α.Π.Θ.)
Ερευνητές:
Νίκος Αγραφιώτης, Δημήτρης Γιουζέπας, Παναγιώτης Γούλιαρης, Μαργαρίτα Κουλικούρδη, Γιώργος Μπανιάς, Παναγιώτης Παπαναστάσης, Ελένη Ράσκου, Φάνης Σκούρτης, Γιάννης Τσάρας, Βασίλης Χλωροκώστας, Πέννυ Χωραφά.

Περιεχόμενα τεύχους

Για τον κόσμο του Δημήτρη Φατούρου 4-5
Πελαγία Αστρεινίδου

Η συμβίωση με το μύθο 6-7
Δ.Α Φατούρος

Η επαφή με τη θάλασσα 8-9
Δ.Α Φατούρος

Επανάληψη, παρουσία του χώρου-αφιέρωμα στη Θεσσαλονίκη 1962, 10
Δ.Α Φατούρος

Μια παρέα φίλων 11
Μίνα Ζάννα

Η παρουσία 12
Δημήτρης Μαρωνίτης

Ο Μίμης Φατούρος, όπως μια χρονική διάρκεια 13-15
Γιώργος Χουρμουζιάδης

Ο Σαλονικιός … 16-17
Παντελής Λαζαρίδης

Δ. Φατούρος. Ψήγματα μιας προσωπικής βιογραφίας 18-19
Γιάννης Αισώπου

Για το Δάσκαλο Δημήτρη Φατούρο 20
Μαρία Καλτσά

Έλληνες εισίν οι της παιδεύσεως της ημετέρας μετέχοντες 21
Μαρία Κοκκίνου, Ανδρέας Κούρκουλας

Μαθαίνοντας από τον αρχιτέκτονα 22-23
Δημήτρης Φράγκος

Από το προσωπικό στο γενικό και VICE VERSA 24
Φίλιππος Ωραιόπουλος

Η βιβλιοθήκη του Φατούρου 25-28
Λόης Παπαδόπουλος, Σοφία Τσιτιρίδου

Χρονολόγιο Θεσσαλονίκης Α’ Μέρος 29-37
Γιώργος Αναστασιάδης

Αναβάθμιση του Δημόσιου Χώρου της Θεσσαλονίκης – Διερεύνηση Μεθόδων και Πρακτικών – Συγκριτική Ανάλυση με τις πόλεις: Βαλένθια, Γένοβα, Λεμεσό, Μασσαλία, Νίκαια, Ρότερνταμ – Σύνοψη συμπερασμάτων 38-45
Νίκος Αγραφιώτης, Δημήτρης Γιουζέπας, Παναγιώτης Γούλιαρης, Μαργαρίτα Κουλικούρδη, Γιώργος Μπανιάς, Παναγιώτης Παπαναστάσης, Ελένη Ράσκου, Φάνης Σκούρτης, Γιάννης Τσάρας, Βασίλης Χλωροκώστας, Πέννυ Χωραφά

Η (ά)γνωστη πόλη: μια βόλτα στην παλιά Θεσσαλονίκη χωρίς αυτοκίνητα 46-49
Αλίκη Τσιρλιάγκου

Ο ελληνικός κινηματογράφος στο φως της Ευρώπης 50-61
Λίνα Μυλωνάκη

Η Θεσσαλονίκη του ’60 μέσα από τη ματιά του Δαλιανίδη 62-67
Ιωάννης Γκροσδάνης

Η «Θεσσαλονίκη του Excelsior» και το αφήγημα της πόλης 68-70
Γιώργος Αναστασιάδης

Οι πόλεις ανακαλύπτονται με τα πόδια 71-73
Σάκης Σερέφας

Η Θεσσαλονίκη του Excelsior / Μητροπόλεως 23, 74-75
Άρις Γεωργίου

Χριστουγεννιάτικες Ιστορίες 76-79
Κώστας Μπλιάτκας

Σοφία Νικολαΐδου 80-81
Γιώργος Κορδομενίδης

Λάδι | Κρασί | Βιβλίο 82
Ευμορφία Καραμπατάκη

Πειραματική Σκηνή της «Τέχνης»: 30 χρόνια στο σανίδι 83-85
Γιάννα Τσόκου

Στα «μακάμια» της ελληνικής μουσικής παράδοσης 86-89
Γιώτα Σωτηροπούλου